ប្រព័ន្ធរុករក ADF / NDB គឺជា ប្រព័ន្ធនាវាចរខ្យល់ មួយក្នុងចំណោម ប្រព័ន្ធរុករកអាកាស ចាស់បំផុត ដែល នៅតែប្រើប្រាស់សព្វថ្ងៃ។ វាដំណើរការពីគំនិតនាវាចរណ៍វិទ្យុសាមញ្ញបំផុត: ឧបករណ៍បញ្ជូនវិទ្យុតាមមូលដ្ឋាន (NDB) ផ្ញើសញ្ញា omnidirectional មួយដែលអង់តែនរង្វិលជុំយន្តហោះទទួល។ លទ្ធផលគឺឧបករណ៍កាប៊ីនយន្ដហោះ (ADF) ដែលបង្ហាញពីទីតាំងយន្តហោះដែលទាក់ទងទៅនឹងស្ថានីយ៍ NDB ដែលអនុញ្ញាតឱ្យអ្នក បើកយន្ដហោះ ទៅ "ស្ថានីយ៍" ឬតាមដានផ្លូវពីស្ថានីយមួយ។
សមាសភាគ ADF
ADF គឺជាឧបករណ៍រកទិសដៅដោយស្វ័យប្រវត្តិនិងជាឧបករណ៍បើកបរដែលបង្ហាញការណែនាំទាក់ទងទៅនឹងអ្នកបើកយន្តហោះ។ ឧបករណ៍រកទិសដៅដោយស្វ័យប្រវត្តិទទួលបានរលកវិទ្យុហ្វ្រេកង់ទាបនិងមធ្យមពីស្ថានីយ៍ដីដែលមានដូចជាចង្កាអវយវៈដែលគ្មានទិសដៅប្រព័ន្ធសញ្ញាចុះចតឧបករណ៍និងអាចទទួលបានស្ថានីយ៍ផ្សាយវិទ្យុពាណិជ្ជកម្មផងដែរ។
ADF ទទួលសញ្ញាវិទ្យុដោយអង់តែនពីរគឺអង់តែនរង្វិលជុំនិងអង់តែនមានន័យ។ អង់តែនរង្វិលជុំកំណត់ភាពខ្លាំងនៃសញ្ញាដែលវាទទួលពីស្ថានីយ៍ដីដើម្បីកំណត់ទិសដៅរបស់ស្ថានីយ៍និងអង់តែនន័យថាតើយន្តហោះកំពុងធ្វើដំណើរទៅឬឆ្ងាយពីស្ថានីយ។
សមាសភាគ NDB
NDB តំណាងឱ្យពន្លឺដឹកនាំដែលមិនមែនជាទិសដៅ។ NDB គឺជាស្ថានីយ៍ដីមួយដែលបញ្ចេញសញ្ញាថេរនៅក្នុងគ្រប់ទិសដៅដែលត្រូវបានគេស្គាល់ផងដែរថាជាពន្លឺដឹកនាំ omnidirectional មួយ។ សញ្ញា NDB ដែលប្រត្តិបត្តិនៅលើប្រេកង់រវាង 190-535 KHz មិនផ្តល់ព័ត៌មានអំពីទិសដៅនៃសញ្ញា - គ្រាន់តែកម្លាំងរបស់វាប៉ុណ្ណោះ។
ស្ថានីយ៍ NDB ត្រូវបានចាត់ថ្នាក់ជាបួនក្រុម:
- កន្លែងណាត់ត្រីវិស័យគឺជាពន្លឺដឹកនាំដែលត្រូវបានប្រើប្រាស់ក្នុងកំឡុងពេលខិតជិតទៅនឹងពន្លឺភ្លើងហើយវាមានជួរ 15 ម៉ាយលិច
- ប្រភេទរថយន្ត Medium Homing (MH) មានប្រវែង 25 ម៉ាយល៍
- ប្រភេទរថយន្ត Homing (H) មានប្រវែង 50 ម៉ាយ
- ប្រភេទ High Homing (HH) មានប្រវែង 75 ម៉ាយល៍
សញ្ញា NDB ផ្លាស់ប្តូរនៅលើដីបន្ទាប់ពីកោងនៃផែនដី។ យន្ដហោះហោះហើរនៅជិតដីនិងស្ថានីយ៍ NDB នឹងទទួលបានសញ្ញាដែលអាចជឿទុកចិត្តបានប៉ុន្តែសញ្ញានៅតែមានកំហុស។
កំហុស ADF / NDB
- កំហុសអ៊ីយ៉ុង: ជាពិសេសក្នុងអំឡុងពេលនៃថ្ងៃលិចនិងព្រះអាទិត្យរះអុបទិក ionosphere ឆ្លុះបញ្ចាំងពីសញ្ញា NDB ត្រឡប់ទៅផែនដីដែលបណ្តាលឱ្យមានការប្រែប្រួលនៃម្ជុលអេហ្វអេហ្វ។
- ការជ្រៀតជ្រែកដោយចរន្តអគ្គីសនី: នៅក្នុងតំបន់ដែលមានសកម្មភាពអគ្គិសនីខ្ពស់ដូចជាព្យុះផ្គររន្ទះនោះម្ជុលអេហ្វអេហ្វ (ADF) នឹងបញ្ច្រាស់ទៅរកប្រភពនៃសកម្មភាពអគ្គិសនីដែលបណ្តាលអោយអានអាប់ដេត។
- កំហុសដីធ្លី: ភ្នំឬច្រាំងថ្មចោទច្រកអាចបណ្តាលឱ្យកោងឬឆ្លុះបញ្ចាំងពីសញ្ញា។ អ្នកបើកបរគួរតែមិនអើពើនឹងការអានដែលមានការភ័ន្តច្រឡំនៅក្នុងវិស័យទាំងនេះ។
- កំហុសរបស់ធនាគារ: នៅពេលយន្តហោះស្ថិតនៅក្នុងវេនទីតាំងអង់តែនរង្វិលជុំត្រូវបានសម្របសម្រួលដែលធ្វើឱ្យឧបករណ៍អេហ្វអេហ្វត្រូវបាត់បង់តុល្យភាព។
ការប្រើជាក់ស្តែងនៃ ADF / NDB Navigation
អាកាសយានិកបានរកឃើញថាប្រព័ន្ធ ADF / NDB អាចទុកចិត្តបានក្នុងការកំណត់ទីតាំងប៉ុន្តែសម្រាប់ឧបករណ៍ដ៏សាមញ្ញបែបនេះ ADF អាចមានភាពស្មុគស្មាញណាស់ក្នុងការប្រើប្រាស់។ ដើម្បីចាប់ផ្តើមសាកល្បងជ្រើសរើសនិងកំណត់ប្រេកង់សមស្របសម្រាប់ស្ថានីយ៍ NDB នៅលើឧបករណ៍ ADF របស់គាត់។
ឧបករណ៏ ADF ជាធម្មតាមានទ្រនិចបង្ហាញសៀគ្វីដែលមានសញ្ញាព្រួញដែលចង្អុលទៅទិសដៅនៃភ្លើង។
ការតាមដានស្ថានីយ NDB នៅក្នុងយន្ដហោះមួយអាចត្រូវបានធ្វើដោយ "Homing" ដែលគ្រាន់តែចង្អុលបង្ហាញទិសដៅរបស់ព្រួញ។
ដោយមានលក្ខខណ្ឌខ្យល់នៅកម្ពស់វិធីសាស្រ្តផ្ទះនេះកម្របង្កើតបន្ទាត់ត្រង់ទៅស្ថានីយ។ ផ្ទុយទៅវិញវាបង្កើតឱ្យមានគំរូធ្នូមួយបន្ថែមទៀតដែលបង្កើតបានជាវិធីសាស្ត្រដែលមិនមានប្រសិទ្ធភាពជាពិសេសនៅលើចម្ងាយឆ្ងាយ។
ជំនួសឱ្យការរចនាផ្ទះអ្នកបើកយន្តហោះត្រូវបានបង្រៀនឱ្យ "តាមដាន" ទៅស្ថានីយ៍ដោយប្រើមុំកែខៃខ្យល់និងការគណនាប្រហាក់ប្រហែលគ្នា។ ប្រសិនបើអ្នកបើកបរកំពុងធ្វើដំណើរទៅស្ថានីយដោយផ្ទាល់ព្រួញនឹងចង្អុលទៅផ្នែកខាងលើនៃសូចនាករសសរទ្រនិចនៅ 0 ដឺក្រេ។ នេះជាកន្លែងដែលវាទទួលបានការលំបាក: ខណៈពេលដែលសូចនាករស bearing ចង្អុលទៅ 0 ដឺក្រេក្បាលពិតប្រាកដរបស់យន្តហោះនឹងមានភាពខុសគ្នា។ អ្នកបើកបរត្រូវយល់ដឹងពីភាពខុសគ្នារវាងអ័ក្សប្រដាប់ប្រដា (RB), មេដែកម៉េញ៉ទិក (MB) និងក្បាលមេដែក (MH) ដើម្បីប្រើប្រាស់ប្រព័ន្ធ ADF ឱ្យបានត្រឹមត្រូវ។
ក្រៅពីការគណនាក្បាលម៉ាស៊ីនម៉ាញ៉េទ័រថ្មីដោយផ្អែកលើចំណាំងនននិង / ឬម៉ាញ៉េទិចប្រសិនបើយើងណែនាំពេលវេលាទៅក្នុងសមីការ - ក្នុងការខិតខំគណនាពេលធ្វើដំណើរជាឧទាហរណ៍ - មានការគណនាកាន់តែច្រើនដើម្បីសម្រេចបាន។
នេះគឺជាកន្លែងដែលអ្នកបើកយន្តហោះជាច្រើនបានធ្លាក់ពីក្រោយ។ ការគណនាប្រធានម៉ាញ៉េទិចគឺជារឿងមួយប៉ុន្តែការគណនាចំណងជើងម៉ាញ៉េទិចថ្មីនៅពេលដែលមានខ្យល់ខ្យល់និងល្បឿនតាមផ្លូវអាចជាបន្ទុកការងារធំដុំជាពិសេសសម្រាប់អ្នកបើកបរចាប់ផ្តើម។
ដោយសារតែបន្ទុកការងារដែលភ្ជាប់ជាមួយប្រព័ន្ធ ADF / NDB អ្នកបើកយន្តហោះជាច្រើនបានឈប់ប្រើវា។ ជាមួយនឹង បច្ចេកវិជ្ជាថ្មី ដូចជា GPS និង WAAS ដែល អាចរកបានយ៉ាងឆាប់រហ័សប្រព័ន្ធ ADF / NDB កំពុងតែក្លាយជាបុរេចាស់។ មួយចំនួនត្រូវបានបញ្ឈប់ដោយ FAA រួចហើយ។