ការគិតគូរស្លាប់និងការបញ្ជា
នៅកម្រិតសាមញ្ញបំផុតការរុករកត្រូវបានសំរេចតាមរយៈគំនិតដែលគេស្គាល់ថាជាការគិតគូរនិងស្លាប់។
ការគ្រប់គ្រងគឺជាពាក្យដែលសំដៅលើការប្រើប្រាស់តែមួយគត់នៃសេចក្តីយោងដីដែលមើលឃើញ។ អាកាសយានិកបានកំណត់ទីតាំងសម្គាល់ដូចជាទន្លេទីក្រុងទីប្រជុំជនអាកាសយានដ្ឋាននិងអាគារនិងរុករកក្នុងចំនោមពួកគេ។ បញ្ហាជាមួយនឹងការបើកបរនោះគឺជាញឹកញាប់សេចក្តីយោងមិនត្រូវបានគេមើលឃើញយ៉ាងងាយស្រួលនិងមិនអាចត្រូវបានកំណត់អត្តសញ្ញាណបានយ៉ាងងាយស្រួលនៅក្នុងលក្ខខណ្ឌភាពមើលឃើញទាបឬប្រសិនបើអ្នកបើកបរចេញពីផ្លូវសូម្បីតែបន្តិច។ ដូច្នេះគំនិតនៃការគិតគូរស្លាប់ត្រូវបានណែនាំ។
ការគិតគូរពីការស្លាប់ពាក់ព័ន្ធនឹងការប្រើប្រាស់ប៉ារ៉ាម៉ែត្រដែលមើលឃើញរួមជាមួយពេលវេលានិងការគណនាចម្ងាយ។ អ្នកបើកយន្តហោះជ្រើសរើសចំនុចត្រួតពិនិត្យដែលងាយមើលឃើញពីលើអាកាសហើយត្រូវបានគេកំណត់អត្តសញ្ញាណនៅលើផែនទីហើយបន្ទាប់មកគណនាពេលវេលាដែលវានឹងត្រូវហោះហើរពីចំណុចមួយទៅចំណុចមួយទៀតដោយផ្អែកលើចម្ងាយ, ល្បឿនខ្យល់និងការគណនាខ្យល់។ កុំព្យូទ័រហោះហើរជួយដល់អាកាសយានិកក្នុងការគណនាពេលវេលានិងការគណនាចម្ងាយនិងអ្នកបើកបរប្រើកំណត់ហេតុផែនការហោះហើរដើម្បីតាមដានការគណនាអំឡុងពេលហោះហើរ។
ការរុករកវិទ្យុ
ដោយមានយន្តហោះបំពាក់ដោយជំនួយនាវាវុធវិទ្យុ (NAVAIDS) អ្នកបើកបរអាចរុករកបានច្រើនជាងមុនទៅនឹងការគិតគូររបស់អ្នកស្លាប់។ វិទ្យុ NAVAIDS មានភាពងាយស្រួលក្នុងលក្ខណៈមើលឃើញទាបនិងដើរតួជាវិធីសាស្ត្របម្រុងទុកសមរម្យសម្រាប់អ្នកបើកបរអាកាសចរណ៍ទូទៅដែលចូលចិត្តការគិតគូរងាប់។ ពួកវាក៏ច្បាស់លាស់ជាង។
ជំនួសឱ្យការហោះហើរពីប៉ុស្តិ៍ឆែកឆេរដល់ប៉ុស្តិ៍ត្រួតពិនិត្យអាកាសយានិកអាចហោះហើរត្រង់ទៅ "ជួសជុល" ឬព្រលានយន្តហោះ។ NAVAIDS វិទ្យុជាក់លាក់ត្រូវបានទាមទារផងដែរសម្រាប់ប្រតិបត្តិការ IFR ។
មានប្រភេទវិទ្យុ NAVAIDS ផ្សេងៗគ្នាដែលប្រើនៅក្នុងអាកាសចរណ៍:
- ADF / NDB: សំណុំបែបបទបឋមនៃការរុករកវិទ្យុគឺជាគូ ADF / NDB ។ NDB គឺជាវិទ្យុមួយដែលគ្មានចំងាយដែលត្រូវបានដាក់នៅលើដីហើយបញ្ចេញសញ្ញាអគ្គីសនីគ្រប់ទិស។ ប្រសិនបើយន្តហោះត្រូវបានបំពាក់ដោយឧបករណ៍រកទិសដៅស្វ័យប្រវត្តិ (ADF) វានឹងបង្ហាញទីតាំងរបស់យន្តហោះដែលទាក់ទងនឹងស្ថានីយ NDB នៅលើដី។ ឧបករណ៍ ADF គឺជាមូលដ្ឋានមួយចង្អុលព្រួញដាក់នៅលើការបង្ហាញប្រភេទត្រីវិស័យប្រភេទ។ ព្រួញតែងតែចង្អុលទៅទិសដៅនៃស្ថានីយ៍ NDB ដែលមានន័យថាប្រសិនបើអ្នកបើកបរចង្អុលបង្ហាញយន្តហោះតាមទិសដៅនៃព្រួញក្នុងស្ថានភាពគ្មានខ្យល់អ្នកបើកបរនឹងហោះហើរដោយផ្ទាល់ទៅស្ថានីយ។
ADF / NDB គឺជា NAVAID ដែលហួសសម័យហើយវាជាប្រព័ន្ធដែលមានកំហុស។ ចាប់តាំងពីជួររបស់វាគឺជាបន្ទាត់នៃការមើលឃើញ, អ្នកបើកបរអាចទទួលបានការអានខុសឆ្គងខណៈពេលហោះហើរនៅលើភ្នំឬនៅឆ្ងាយពីស្ថានីយ៍។ ប្រព័ន្ធនេះក៏ជាកម្មវត្ថុនៃការជ្រៀតជ្រែកអគ្គិសនីនិងអាចផ្ទុកយន្តហោះមានកំណត់បានតែម្តង។ មនុស្សជាច្រើនកំពុងត្រូវបានគេឈប់សម្រាកខណៈដែល GPS ក្លាយជាប្រភពរុករកចម្បង។
VOR: នៅជាប់នឹងប្រព័ន្ធ GPS ប្រព័ន្ធ VOR គឺប្រហែលជា NAVAIDS ដែលត្រូវបានប្រើជាទូទៅបំផុតនៅលើពិភពលោក។ VOR ខ្លីសម្រាប់ជួរ VHF Omnidirectional គឺជាវិទ្យុដែលមានមូលដ្ឋានលើវិទ្យុ NAVAID ដែលដំណើរការនៅក្នុងជួរប្រេកង់ខ្ពស់ណាស់។ ស្ថានីយ៍ VOR មានទីតាំងស្ថិតនៅលើដីនិងបញ្ជូនសញ្ញាចំនួនពីរ - សញ្ញាយោង 360 ដឺក្រេមួយបន្តនិងសញ្ញាបញ្ជាផ្សេងទៀត។
ឧបករណ៍យន្តហោះ (OBI) បកស្រាយពីភាពខុសគ្នារវាងដំណាក់កាលពីររវាងសញ្ញាទាំងពីរហើយបង្ហាញលទ្ធផលជាកាំនៅលើ OBI (សូចនាករសូន្យ) ឬ HSI (សូចនាករស្ថានភាពផ្ដេក) អាស្រ័យលើឧបករណ៍ដែលយន្ដហោះប្រើ។ នៅក្នុងសំណុំបែបបទមូលដ្ឋានបំផុតរបស់ខ្លួន OBI ឬ HSI ពណ៌នាថា radial ពីស្ថានីយ៍យន្តហោះដែលមានទីតាំងស្ថិតនៅនិងថាតើយន្តហោះនេះកំពុងហោះហើរឆ្ពោះទៅឬឆ្ងាយពីស្ថានីយ៍។
VORs មានភាពសុក្រិតជាង NDBs ហើយមិនសូវមានកំហុសឆ្គងទេទោះបីជាការទទួលភ្ញៀវនៅតែមានភាពងាយនឹងមើលឃើញក៏ដោយ។
DME: ឧបករណ៍វាស់ចម្ងាយគឺជា NAVAIDS ដ៏សាមញ្ញនិងមានតម្លៃបំផុតរហូតមកដល់បច្ចុប្បន្ន។ វាជាវិធីសាស្រ្តជាមូលដ្ឋានដោយប្រើប្រដាប់ឆ្លើយតបនៅក្នុងយន្ដហោះដើម្បីកំណត់ពេលវេលាដែលត្រូវការសញ្ញាសម្រាប់ធ្វើដំណើរទៅនិងមកពីស្ថានីយ DME ។ DME បញ្ជូននៅលើប្រេកង់ UHF និងគណនាចម្ងាយ slant-range ។ អ្នកឆ្លើយឆ្លងក្នុងយន្តហោះបង្ហាញពីចំងាយដប់ភាគដប់នៃយានអាកាស។
ស្ថានីយ៍ DME តែមួយអាចផ្ទុកយន្តហោះរហូតដល់ទៅ 100 គ្រឿងក្នុងពេលតែមួយហើយជាទូទៅវាមានរួមគ្នាជាមួយនឹងស្ថានីយ៍ដី VOR ។
- ILS: ប្រព័ន្ធចុះចតឧបករណ៍ (ILS) គឺជាប្រព័ន្ធវិធីសាស្រ្តមួយដែលត្រូវបានប្រើដើម្បីដឹកនាំយន្ដហោះចុះទៅផ្លូវរត់ពីដំណាក់កាលនៃការហោះហើរ។ វាប្រើទាំងរលកសញ្ញាវិទ្យុសកម្មផ្ដេកនិងបញ្ឈរដែលចេញពីចំណុចតាមបណ្តោយផ្លូវរត់។ សញ្ញាទាំងនេះរារាំងដើម្បីផ្ដល់ឱ្យអ្នកបើកបរនូវព័ត៌មានទីតាំងច្បាស់លាស់ក្នុងទម្រង់ជាផ្លាកស្លាយដែលជាមុំថេរនិងមានស្ថេរភាពផ្លូវចុះតាមទិសដៅនៃផ្លូវរត់។ ប្រព័ន្ធ ILS ត្រូវបានប្រើយ៉ាងទូលំទូលាយនៅថ្ងៃនេះជាប្រព័ន្ធវិធីសាស្ត្រដែលត្រឹមត្រូវបំផុត។
ប្រព័ន្ធ GPS
ប្រព័ន្ធកំណត់ទីតាំងសកលលោកបានក្លាយទៅជាវិធីសាស្ត្រនាវាចរណ៍ដ៏មានតម្លៃបំផុតនៅក្នុងពិភពលោកអាកាសចរណ៍ទំនើប។ ប្រព័ន្ធ GPS បានបង្ហាញថាមានភាពជឿជាក់យ៉ាងខ្លាំងនិងច្បាស់លាស់ហើយវាប្រហែលជា NAVAID ប្រើប្រាស់ទូទៅបំផុតនៅសព្វថ្ងៃនេះ។
ប្រព័ន្ធកំណត់ទីតាំងសកលប្រើផ្កាយរណបរបស់ក្រសួងការពារជាតិចំនួន 24 របស់សហរដ្ឋអាមេរិកដើម្បីផ្តល់ទិន្នន័យទីតាំងច្បាស់លាស់ដូចជាទីតាំងយន្តហោះផ្លូវល្បឿនលឿននិងសម្រាប់អាកាសយានិក។ ប្រព័ន្ធ GPS ប្រើ triangulation ដើម្បីកំណត់ទីតាំងពិតប្រាកដយន្តហោះនៅលើផែនដី។ ដើម្បីឱ្យមានភាពត្រឹមត្រូវប្រព័ន្ធ GPS ត្រូវតែមានសមត្ថភាពក្នុងការប្រមូលទិន្នន័យពីផ្កាយរណបយ៉ាងហោចណាស់ចំនួនបីសម្រាប់ទីតាំង 2D និងផ្កាយរណបចំនួន 4 សម្រាប់ទីតាំង 3-D ។
GPS បានក្លាយទៅជាវិធីសាស្ត្រនៃការស្វែងរកដែលពេញនិយមដោយសារតែភាពត្រឹមត្រូវនិងភាពងាយស្រួលក្នុងការប្រើប្រាស់។ ទោះបីមានកំហុសទាក់ទងនឹង GPS ក៏ដោយក៏វាកម្រណាស់។ ប្រព័ន្ធ GPS អាចត្រូវបានប្រើគ្រប់ទីកន្លែងនៅក្នុងពិភពលោកសូម្បីតែនៅលើភ្នំមួយហើយពួកគេមិនងាយទៅនឹងកំហុសនៃវិទ្យុ NAVAIDS ដូចជាការមើលឃើញនិងការជ្រៀតជ្រែកអគ្គិសនី។
ការប្រើប្រាស់ជាក់ស្តែងនៃ NAVAIDS:
អាកាសយានិកនឹងហោះហើរក្រោមច្បាប់ហោះហើរដែលមើលឃើញ (VFR) ឬច្បាប់ហោះហើរឧបករណ៍ (IFR) អាស្រ័យលើលក្ខខណ្ឌអាកាសធាតុ។ ក្នុងអំឡុងពេលមានលក្ខខណ្ឌឧតុនិយម (VMC) អ្នកបើកបរអាចហោះហើរដោយប្រើយានអវកាសនិងការគិតគូរស្លាប់តែម្នាក់ឯងឬគាត់អាចប្រើការរុករកវិទ្យុឬបច្ចេកទេសរុករក GPS ។ ការរុករកជាមូលដ្ឋានត្រូវបានបង្រៀននៅដំណាក់កាលដំបូងនៃការហ្វឹកហាត់ហោះហើរ។
នៅក្នុងលក្ខខណ្ឌឧតុនិយមឧបករណ៍ (IMC) ឬនៅពេលហោះហើរ IFR អ្នកបើកបរនឹងត្រូវពឹងផ្អែកលើឧបករណ៍បើកបរដូចជាប្រព័ន្ធ VOR ឬ GPS ។ ដោយសារតែការហោះហើរនៅក្នុងពពកនិងការរុករកជាមួយឧបករណ៍ទាំងនេះអាចមានល្បិចកលសាកល្បងអ្នកបើកបរត្រូវតែទទួលបាន ការវាយតម្លៃឧបករណ៍ FAA ដើម្បីហោះហើរក្នុងលក្ខខណ្ឌ IMC ដោយស្របច្បាប់។
បច្ចុប្បន្ននេះ FAA កំពុងផ្តោតលើការបណ្តុះបណ្តាលថ្មីសម្រាប់អាកាសយានិកទូទៅនៅក្នុង យន្តហោះទំនើបបច្ចេកវិជ្ជា (TAA) ។ TAA គឺជាយន្តហោះដែលមានប្រព័ន្ធបច្ចេកវិជ្ជាខ្ពស់នៅលើយន្តហោះដូចជា GPS ។ សូម្បីតែ យន្តហោះប្រភេទធុនស្រាល ក៏ចេញពីរោងចក្រជាមួយឧបករណ៍ទំនើប ៗ សព្វថ្ងៃនេះដែរ។ វាអាចធ្វើឱ្យមានការច្របូកច្របល់និងគ្រោះថ្នាក់ដល់អ្នកបើកយន្តហោះម្នាក់ដែលព្យាយាមប្រើ ប្រព័ន្ធកាប៊ីនទំនើប ទាំងនេះដោយគ្មានការបណ្តុះបណ្តាលបន្ថែមហើយស្តង់ដារហ្វឹកហ្វឺនរបស់ FAA បច្ចុប្បន្នមិនត្រូវបានរក្សាទុកជាមួយបញ្ហានេះទេ។
កម្មវិធី FITS ដែលបាន ធ្វើបច្ចុប្បន្នភាពរបស់ FAA នៅទីបំផុតបានដោះស្រាយបញ្ហានេះទោះបីជាកម្មវិធីនេះនៅតែស្ម័គ្រចិត្តក៏ដោយ។