ខណៈដែល ប្រព័ន្ធដែនអាកាសជាតិ វិវត្ដន៍ FAA នឹងប្រើប្រាស់ បច្ចេកវិទ្យាថ្មីៗជាច្រើន ។ ប្រព័ន្ធបឋមមួយដែលកំពុងត្រូវបានអនុវត្តនៅក្នុង កម្មវិធី NextGen របស់ FAA គឺ ADS-B ដែលតំណាងឱ្យការឃ្លាំមើលការឃ្លាំមើលដោយស្វ័យប្រវត្តិ។ ក្នុងកិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងដើម្បីសម្រួលប្រតិបត្តិការក្រុមហ៊ុន FAA កំពុងអនុវត្តន៍ ADS-B ជាប្រភពចម្បងសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនយន្តហោះទាំងអស់នៅក្នុងប្រព័ន្ធដែនអាកាសជាតិ។
ខណៈពេលដែល ADS-B ត្រូវបានដំណើរការរួចហើយនៅក្នុងសហរដ្ឋអាមេរិកភាគច្រើននៅតែមានសំណួរអំពីហានិភ័យនិងការចំណាយពាក់ព័ន្ធ។
តួនាទីរបស់ ADS-B
ក្នុងពេលឆាប់ៗខាងមុខឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍នឹងត្រូវបានស្នើឱ្យទទួលយកគំនិតនៃការហោះហើរដោយឥតគិតថ្លៃដែលជាវិធីសាស្រ្តមួយដើម្បីកាត់បន្ថយការកកស្ទះចរាចរខ្យល់តាមរយៈការប្រើប្រាស់ ADS-B ។ ប្រព័ន្ធ ADS-B ក៏ជួយកាត់បន្ថយកម្លាំងការងាររបស់អ្នកបើកបរនិងអ្នកបញ្ជាហើយផ្តល់នូវការបញ្ជូនផ្លូវដោយផ្ទាល់បន្ថែមទៀតសម្រាប់យន្តហោះរក្សាប្រាក់និងពេលវេលានៅទូទាំងក្តារ។
អស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំមកប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងចរាចរណ៍ផ្លូវអាកាសនៅសហរដ្ឋអាមេរិកបានទទួលរងពីការគ្មានប្រសិទ្ធភាព។ ប្រព័ន្ធនេះនៅតែបន្តមើលឃើញការកើនឡើងនៃតម្រូវការអតិថិជនក៏ដូចជាភាពយឺតយ៉ាវ។
នៅក្នុងរបាយការណ៍ឆ្នាំ 2009 FAA បាននិយាយថា "បើគ្មាន NextGen វានឹងមានការកកស្ទះនៅក្នុងមេឃ។ នៅឆ្នាំ 2022 FAA បានប៉ាន់ប្រមាណថាការបរាជ័យនេះនឹងធ្វើឱ្យសេដ្ឋកិច្ចសហរដ្ឋអាមេរិចខាតបង់ 22 ពាន់លានដុល្លារជារៀងរាល់ឆ្នាំក្នុងការបាត់បង់សកម្មភាពសេដ្ឋកិច្ច។ ចំនួននោះនឹងកើនឡើងដល់ជាង 40 ពាន់លានដុល្លារនៅត្រឹមឆ្នាំ 2033 ប្រសិនបើប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនតាមអាកាសមិនត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរ។
តួនាទីរបស់ប្រព័ន្ធ ADS-B គឺទូលំទូលាយមួយ។ ប្រព័ន្ធនេះប្រើការឃ្លាំមើលដីនិងខ្យល់តាម GPS ដែលមានភាពសុក្រិត្យភាពខ្ពស់ ដើម្បីផ្តល់ឱ្យអ្នកបញ្ជានិងអាកាសយានិកនូវទិន្នន័យច្បាស់លាស់និងជាក់ស្តែង។ ទិន្នន័យនេះមានភាពត្រឹមត្រូវជាងរ៉ាដាខ្លួនឯងអាចកាត់បន្ថយការបែងចែករវាងយន្តហោះបង្កើនសុវត្ថិភាពនិងផ្តល់ផ្លូវហោះហើរដោយផ្ទាល់បន្ថែមទៀត។
លើសពីនេះទៀត មុខងារចរាចរនិងអាកាសធាតុពិតប្រាកដ នឹងត្រូវបានផ្តល់ជូននៅលើនាវាហោះហើរក្នុងករណីខ្លះដោយមិនគិតថ្លៃដល់ប្រតិបត្តិករ។
ADS-B ប្រើប្រព័ន្ធឆ្លើយតបយន្ដហោះ (Mode S) ប្រព័ន្ធផ្កាយរណបសកល (GNSS) និងស្ថានីយ៍ដីដើម្បីកំណត់កម្ពស់, ល្បឿននិងផ្លូវសម្រាប់យន្ដហោះ។ បន្ទាប់មកព័ត៌មានត្រូវបានបញ្ជូនបន្តពីយន្តហោះទៅយន្តហោះនិងពីយន្តហោះទៅអ្នកបញ្ជារឺស្ថានីយ៍ដីរួមជាមួយភាគីផ្សេងទៀត។
ហានិភ័យសុវត្ថិភាព
ជាទូទៅប្រព័ន្ធ ADS-B គឺជាការកែលម្អដ៏សំខាន់មួយសម្រាប់អនាគតនៃប្រព័ន្ធ airspace របស់យើង។ ប៉ុន្តែវាមិនមែនគ្មានហានិភ័យទេ។ ជាមួយនឹងប្រព័ន្ធរ៉ាដានាពេលបច្ចុប្បន្ននេះគឺជាប្រព័ន្ធរុករកដែលមិនមានគ្រោះថ្នាក់បំផុតនិងមានភាពត្រឹមត្រូវប្រព័ន្ធផ្លាស់ប្តូរទៅជាប្រព័ន្ធថ្មីទាំងស្រុងនាំមកនូវសំណួរនៃការជឿទុកចិត្តហានិភ័យសុវត្ថិភាពនិងការចំណាយ។ តើសំណួរនិងហានិភ័យទាំងនោះមានអ្វីខ្លះហើយត្រូវបានកាត់បន្ថយទៅកម្រិតដែលអាចទទួលយកបាន?
ខណៈដែល FAA បានបង្ហាញថាលទ្ធផលចុងក្រោយនឹងក្លាយជាប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសដែលមានសុវត្ថិភាពនិងមានប្រសិទ្ធភាពច្បាស់លាស់ហើយពួកគេបានធ្វើការស្រាវជ្រាវដើម្បីគាំទ្រគោលជំហររបស់ពួកគេពួកគេនឹងត្រូវបន្តពិនិត្យនិងពិនិត្យមើលកម្មវិធីឡើងវិញពីសុវត្ថិភាព។ ទស្សនវិស័យ។ ការអនុវត្តប្រព័ន្ធថ្មីណាមួយទំនងជានាំមកនូវកំហុសនិងគ្រោះថ្នាក់ដែលមិនស្គាល់។
សំរាប់ ADS-B គ្រោះថ្នាក់ទាំងនេះរួមមាន:
- ការបណ្តុះបណ្តាលនិងកត្តាមនុស្ស
- ការបរាជ័យ GPS
- Avionics មានបញ្ហាមិនប្រក្រតី
- បញ្ហាសុវត្ថិភាព។
បញ្ហាទាំងនេះមិនទាន់ត្រូវបានដោះស្រាយទាំងស្រុងនៅឡើយទេប៉ុន្តែពួកគេត្រូវបានកំណត់ថាជាហានិភ័យហើយវិធានការនានាត្រូវបានគេយកទៅកាត់បន្ថយហានិភ័យរបស់ពួកគេឱ្យបានច្រើនបំផុតតាមដែលអាចធ្វើទៅបាន។ ការសិក្សាឆ្នាំ 2000 បានបញ្ចប់នូវលំដាប់អាទិភាពសុវត្ថិភាពប្រព័ន្ធធម្មតាមួយទាក់ទងនឹងប្រព័ន្ធទាំងមូលហើយបានរកឃើញថាហានិភ័យនៅសល់ត្រូវបាន "គ្រប់គ្រងទៅកម្រិតដែលអាចទទួលយកបាន" ។
នៅដំណាក់កាលដំបូងនៃការបង្កើត ADS-B ក្រុមការងារសុវត្ថិភាពប្រព័ន្ធខបផរត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងភាពជាដៃគូជាមួយ FAA ដើម្បីផ្តល់ការស្រាវជ្រាវចាំបាច់និងការវិភាគគ្រោះថ្នាក់ដំបូងនៃ ADS-B ។ គ្រោះថ្នាក់ដែលបានកំណត់រួមមាន:
កត្តាមនុស្ស
- ការយល់ច្រឡំនិងការបាត់បង់នូវការយល់ដឹងពីស្ថានភាព
- ការប្រើ avionics មិនសមរម្យ
- កំហុសនីតិវិធីសាកល្បង
- បញ្ហាសម្របសម្រួលជាមួយ ATC
- ការបាត់បង់ការយល់ដឹងពីស្ថានភាពដោយសារតែពេលវេលា "ចុះក្បាល" ច្រើនពេក
ហានិភ័យនៃប្រព័ន្ធដី
- កំហុសក្រិត
- ការបាត់បង់ទំនាក់ទំនង
- ដំណើរការខុសប្រក្រតី
ការខកខាន Avionics
កំហុស GPS
អាកាសធាតុ, ចរាចរណ៍និងដីធ្លីមិនប្រក្រតី
- កង្វះនៃការគ្របដណ្តប់
- ការព្យាករមានកំណត់
- ស្ថានីយ៍រាយការណ៍ខ្លី
ភាពងាយរងគ្រោះផ្នែកសុវត្ថិភាព
- ការក្លែងបន្លំការកកស្ទះនិងការបិទបាំង
សម្រាប់ភាគច្រើនហានិភ័យទាំងនេះត្រូវបានស្រាវជ្រាវ, វិភាគ, សម្រាលនិងទទួលយក។ ប៉ុន្តែគ្រោះថ្នាក់មួយក្នុងចំណោមហានិភ័យធំ ៗ ដែលទាក់ទងនឹង ADS-B នៅតែមាន: កំហុសរបស់មនុស្ស។ ប្រសិនបើអ្នកបើកបរមិនបានយល់ច្បាស់ពីគ្រឿងបរិក្ខារដែលគាត់កំពុងប្រើនោះប្រព័ន្ធនេះនឹងក្លាយជាគ្រោះថ្នាក់ជំនួសឱ្យអត្ថប្រយោជន៍។ ការសិក្សាបានបង្ហាញថាប្រព័ន្ធអេឡិចត្រូនិចកម្រិតខ្ពស់ត្រូវការការហ្វឹកហ្វឺនស៊ីជម្រៅនិងការយល់ដឹងសម្រាប់ប្រតិបត្តិករក្នុងការប្រើដោយសុវត្ថិភាពហើយប្រតិបត្តិករជាច្រើននឹងមិនទទួលបានការបណ្តុះបណ្តាលដោយស្ម័គ្រចិត្តដែលពួកគេត្រូវការដើម្បីហោះហើរដោយសុវត្ថិភាពជាមួយ ADS-B ឡើយ។ ហើយ អាណត្តិ ADS-B របស់ FAA សម្រាប់យន្តហោះទាំងអស់ដែលត្រូវបានបំពាក់ដោយអេអេសប៊ីប៊ីនៅត្រឹមឆ្នាំ 2020 នឹងបង្កើនការចំណាយនិងគ្រោះថ្នាក់ដែលទាក់ទងនឹងប្រព័ន្ធអេឡិចត្រូនិចទំនើបនិងកំហុសមនុស្ស។
គម្រោង Capstone បានកំណត់ថាពេលវេលានៃការបញ្ឈប់ការចំណាយពេលប្រើ ADS-B នឹងនាំឱ្យមានការបាត់បង់ការយល់ដឹងជាញឹកញាប់និងថាទោះបីជាគ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍អាចជារឿងកម្រក្នុងករណីនេះក៏គ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍អាចនឹងមានគ្រោះមហន្តរាយ។ នេះគឺជាហានិភ័យថេរដែលនឹងនៅតែជាបញ្ហាមួយសម្រាប់អ្នកប្រើ ADS-B ព្រោះវាក្លាយទៅជាការបន្ថែមទៅនឹងពិភពលោកហោះហើរ។ អាកាសយានិកត្រូវទទួលខុសត្រូវចំពោះការកាត់បន្ថយហានិភ័យនេះឱ្យបានច្រើនតាមរយៈការបណ្តុះបណ្តាលនិងការយល់ដឹង។
នៅពេលដែលទាំងអស់ត្រូវបាននិយាយនិងធ្វើរួច ADS-B គឺជាការបន្ថែមប្រកបដោយសុវត្ថិភាពនិងប្រសិទ្ធភាពទៅក្នុងប្រព័ន្ធលំហអាកាសរបស់ប្រទេស។ ប៉ុន្តែដូចជា ជំនួយរុករក ឬប្រព័ន្ធ avionics ណាមួយវាមានសុវត្ថិភាពដូចជាប្រតិបត្តិកររបស់ខ្លួន។